|
|
Испытания ГАЗ-64-416. Лето 1941 г. |
|
|
Испытания ГАЗ-64-416 в районе деревни
Великий Враг 27 июля 1941 г. За рулем — В.А.Грачев. |
|
|
Проверялись возможности ГАЗ-64 в роли тягача легкой артиллерии. |
|
|
Здесь видно, что у ГАЗ-64 в заднем полотнище тента еще нет окошка. |
|
|
Вездеход легко буксировал 45-мм пушку с передком по проселочной дороге. |
|
|
...и по глубокой грязи... |
|
|
...спокойно преодолевал косогоры, подъемы и спуски... |
Имел он и несколько лучшую проходимость, особенно с прицепом, на заболоченных участках, по тяжелой грязи, на подъемах, буграх, ямах. Это объяснялось лучшим сцеплением его шин с более удачным рисунком протектора, меньшим удельным давлением на грунт (передних колес на 24,5%, задних на 6,5%), а также более устойчивой работой своего нефорсированного, но очень "эластичного" двигателя на малых частотах вращения с реализацией при этом значительного крутящего момента. Можно было длительно двигаться по бездорожью с "ползучей" скоростью (исключающей "фрезерование" грунта) на 3-й и даже 4-й передачах без необходимости их переключения, ибо чаще всего в этот момент (разрыв потока мощности) и теряется подвижность по бездорожью. На высшей передаче машина могла разгоняться, начиная со скорости всего 9 км/ч способность, немыслимая для американских "джипов". Будучи заметно тяжелее "Виллиса" (на 198 кг) и имея меньшую удельную мощность, ГАЗ-64 из-за своего очень "тягови-того" двигателя практически не уступал ему в подвижности, напомним: максимальные скорости по шоссе 95,5 и 92 км/ч, средние скорости по шоссе без прицепа соответственно 44 и 42,8 км/ч, по проселку 36,2 и 34,8 км/ч, по бездорожью 25,8 и 25,1 км/ч. Даже сравнение по принятому на Западе условному критерию "Базис фактор" (удельному литражу, в известной степени характеризующему динамические и тяговые качества автомобиля), давали также близкие с "Виллисом" результаты: соответственно 112,94 и 122,66 у ГАЗ-64 даже лучше. По проселку с прицепом ГАЗ-64 ходил быстрее (29,2 км/ч против 26,2 км/ч), чему содействовала и подвеска с удачно подобранными характеристиками, необычайно мягкая для автомобиля подобного назначения. Интенсивнее он и разгонялся (большой крутящий момент на малых оборотах), а благодаря своей силе инерции и сравнительно небольшой лобовой площади кузова (с тентом 2,01 м2 против 2,14м2 у "Виллиса") имел значительно больший (на 162 м) путь наката с максимальной скорости. На малых скоростях движения (до 32 км/ч) ГАЗ-64 как ни странно был экономичнее "американцев" и имел более пологую кривую роста расхода топлива. На больших же скоростях картина существенно менялась в их пользу. Таким образом, в отличие от "Виллиса" ГАЗ-64 был типичным "ломовым" автомобилем-тягачем, чья стихия малые скорости при больших нагрузках в движении по бездорожью, что и требовалось на войне. Интересно, что проведенные на полигоне в 1942 году сравнительные испытания с близким по массе немецким легким полугусеничным тягачом NSU-HK 101 показали лучшие проходимость и надежность ГАЗ-64. Конечно, машина была еще достаточно "сырая", не столь технически совершенная и законченная, как "Виллис" трудно было иного ожидать при столь рекордных темпах проектирования и освоения в производстве принципиально нового, ранее нам неизвестного типа автомобиля, который был вынужден базироваться, большей частью на устаревших агрегатах. При положительном в целом отзыве в отчете отмечались и недостатки ГАЗ-64, в основном вызванные применением некачественных материалов и низкой культурой изготовления неизбежные следствия военного производства не самого приоритетного объекта ГАЗа. Отсюда и малая износостойкость ряда деталей (хотя и в пределах гарантийного ресурса), поломки элементов рамы, сошки руля и передних рессор (у "Виллиса" тоже), неудобная посадка пассажиров (однако заднее сидение лучше, чем у "Виллиса"), затруднительное управление, большой расход топлива и особенно масла в двигателе (подтекали уплотнения), быстрый износ и неэффективная работа тормозов из-за низкого качества фрикционных накладок. Безусловно сильно устарела КПП ГАЗ-64 (в основе своей фирмы "Уорнер" образца 1929 года) с надвижными шестернями без синхронизаторов, что осложняло переключение передач неопытными фронтовыми водителями (у опытных, достаточно поездивших на ГАЗ-АА и ЗиС-5, это не создавало никаких трудностей). Но оказалось, что быстро управлять 3-х ступенчатой КПП "Виллиса" с синхронизаторами и одновременно демультипликатором (без синхронизаторов), то есть двумя рычагами одновременно, тоже нелегко, причем затруднение вызывал и выбор лучшего сочетания передач в коробках. В результате "Виллис" имел полноценных не 6
передач (3Х2), а только 5 (две получались сближенными), причем общий силовой диапазон их был много меньше, чем на ГАЗ-64 (всего 5,25), да и гармоническим этот ряд не назовешь. А на ГАЗ-64 ряд передач был вполне стройным, управлялся одним рычагом и вся система работала надежно. По своей схеме (4-ступенчатая КПП и одноступенчатая РК) она оказалась не такой уж плохой, поломок никогда не наблюдалось (на "Виллисе" нередко). Недаром эта КПП, хорошо продуманная и по-своему даже изящная, выпускалась на ГАЗе более 60 лет своеобразный рекорд. Как и следовало ожидать, не оправдала себя заимствованная у американцев идея использования слишком узкой для данного класса машин, скорее "малолитражной" колеи автомобиль не вписывался в проложенные грузовиками следы, имел недостаточную боковую устойчивость на косогорах. Были даже случаи его бокового опрокидывания (впрочем, как и на "Виллисе", только из-за неумелой езды), хотя в конце 1942 года колея передних колес была расширена до 1293 мм. Но это еще в большей степени увеличило несовпадение следов от передних и задних колес, что неблагоприятно сказывалось на проходимости по деформируемым грунтам образование новых колей, повышение потерь на самопередвижение.
Отчасти и поэтому, а также ввиду своего незначительного производства широкого распространения в армии ГАЗ-64 так и не получил в 1942 году их было выпущено всего 67 единиц, хотя в июне завод получил дополнительное задание. В начале 1943 года возобновилось было производство доработанного ГАЗ-64-В, тогда получившего неустановившуюся марку ГАЗ-67, но вскоре снова прекратилось (выпустили 3 машины). Впоследствии индекс ГАЗ-67 (сначала назывался как ГАЗ-67Б) получил коренным образом модернизированный ширококолейный автомобиль, ибо уровень и объем его радикальных переделок методически требовал присвоения нового модельного номера. Отсюда и некоторая путаница с периодами и этапами совершенствования ГАЗ-64 и освоения новых моделей. С апреля 1943 года производства его не было совсем все шасси "64" шли под монтаж бронеавтомобилей БА-64, а их выпуск в основном определялся возможностями технологической линии по изготовлению карданных шарниров равных угловых скоростей типа "Бендикс-Вейсс" переднего ведущего моста (50 штук в сутки максимум). Долговечность их была небольшой, иногда случались и поломки, поэтому шарниры были очень дефицитными.
С целью дальнейшего повышения проходимости ГАЗ-64, а главное для увеличения его грузоподъемности до 600 кг (ближе к "Доджу" 3/4) 30 декабря 1942 года обсуждался вопрос об установке на него импортных (от английского "Бедфорда") переразмеренных сверхбаллонов 10,50-16 с очень низким внутренним давлением воздуха. Возникшие трудности компоновочного характера (данные шины плохо или совсем не размешались в колесных нишах, особенно передних) и обоснованные опасения за прочность задних полуосей (они и так были на пределе) заставили отложить этот вопрос, как выяснилось, надолго до 1952 года. 3 мая 1943 года примерили установку на шасси ГАЗ-64 легкой 37-мм пушки с целью последующего монтажа ее на ГАЗ-67, который был уже "на выходе". В основном же оснащение Красной Армии многоцелевыми легковыми автомобилями повышенной проходимости, начиная с 1942 года, велось по нарастающей за счет импортных "Виллисов", аналогичных "Фордов" и более скромных "Бантамов" (немного), вполне себя оправдавших в наших фронтовых условиях и получивших глубокое признание. К тому же они резко снизили остроту нехватки специальных транспортных средств, имевшую место в начале войны. И если эти машины до сих пор имеются в натурных образцах на бывших территориях войны, то достоверных сведений о сохранившемся хотя бы одном ГАЗ-64 нет. Их было не так много, ходили они недолго, но память о себе у офицеров фронтовиков все же оставили. Проектирование, освоение и опыт эксплуатации первого нашего "джипа" не прошли бесследно и для завода. ГАЗ-64 дал жизнь не только более совершенному ГАЗ-67, непосредственно выросшему из него, но без сомнения и всему послевоенному поколению легковых автомобилей высокой проходимости.
|
