|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Иное отношение было к более современному, хотя и сравнительно дорогому легковому автомобилю ГАЗ-М1 - в армии "эмку" любили и довольно широко использовали, начиная с обслуживания командира и штаба дивизии, бригады, а то и полка. Удобный и вместительный закрытый кузов, очень приличная проходимость, неплохая тяговая динамика, мягкий ход по разбитым дорогам - все это создавало приятное ощущение надежной езды даже в суровых фронтовых условиях. Недаром ГАЗ-М1, правда за неимением лучших машин, широко использовался в армии всю войну на любых уровнях, заслужив признание за свою безотказность и выносливость. Воспели ее в литературе и песнях, особенно благодарен был писатель К.М.Симонов. Интересен факт повседневного передвижения по лесу на "эмке" командира одного из партизанских отрядов. Даже немцы, знавшие толк в армейских автомобилях, охотно использовали трофейные ГАЗ-М1, иногда только заменяя на свои их прерыватели - распределители. Но и ГАЗ-М1 не стал так нужным армии полноценным вездеходом, тем более тя-гачем, как и пикап ГАЗ-М-415 - удобный универсальный полугрузовичок на шасси "эмки", однако с теми же показателями подвижности. Была попытка сделать для армии трехосный (6Х4) легковой автомобиль повышенной проходимости на базе созданного летом 1937 года грузопассажирского пикапа ГАЗ-21. Такой автомобиль ГАЗ-25 с удлиненным кузовом типа "Рамбл-сит" (5 мест в закрытом салоне и 2 открытых - в откидной крышке багажника) был построен весной 1938 года. Он имел значительный вес и высокую трудоемкость изготовления (заметно измененный "эмовский" кузов, сложные червячные задние мосты с громоздкой балансирной подвеской), но ограниченную проходимость, не намного превышающую ее на гораздо более дешевом ГАЗ-М1. В основном он выделялся только лучшими тяговыми свойствами за счет больших сцепного веса и силового диапазона КПП типа ГАЗ-АА. Ввиду этих причин работа над ним была прекращена к началу 1939 года как бесперспективная, а в конце 1940 года о ГАЗ-25, как армейской машине, вряд ли серьезно и вспоминали.
Поиск надежного легкового транспорта для армии продолжался. Делались отчаянные попытки использовать небольшой и дешевый малолитражный КИМ-10-50, только осваиваемый заводом, но испытания его на полигоне в мае - июне 1941 года дали в целом отрицательный результат - низкая посадка, плохое преодоление профильных препятствий, перегрев двигателя, быстрое нарастание износов. Была еще одна машина, постоянно находившаяся в поле зрения военных - первый наш полноприводный легковой автомобиль "фаэтон" высокой проходимости ГАЗ-61-40, поступивший на испытания еще 10 июня 1939 года. Однако, он предусматривался в первую очередь для обслуживания высшего командного состава Красной Армии и не мог быть массовым
ввиду использования металлоемкого длиннобазного шасси, дорогого 6-циллиндрово-го двигателя ГАЗ-11 и очень трудоемкого открытого кузова, также в стадии затянувшегося освоения. На такой автомобиль, кстати оказавшийся очень удачным, с выдающимися показателями проходимости и динамики, среднее армейской звено не могло рассчитывать. Выпуск его предполагался очень ограниченным. Было ясно - армии нужен принципиально новый массовый легковой вездеход. Инициативу создания такого упрощенного "солдатского" короткобазного полноприводного автомобиля - тягача с открытым 4-местным кузовом проявил генерал-майор И.П.Тягунов, начальник Главного автобронетанкового управления, как никто другой заинтересованный в дальнейшей механизации и моторизации Красной Армии. Вероятно, он был достаточно осведомлен о разработке аналогичных легковых автомобилей-вездеходов для армии США, а появившиеся в печати фотографии первых прототипов "Бантама" и моментов его испытаний убедили его в том, что как раз такой автомобиль и нужен срочно КА. Эта убежденность перешла на нового, энергичного и делового наркома среднего машиностроения В.А.Малышева, которому подчинялась и автомобильная отрасль. По воспоминаниям ведущего конструктора автомобиля ГАЗ-61 Виталия Андреевича Грачева, нарком, который хорошо знал Грачева и, похоже, был к нему расположен, вызвал его к себе в конце января 1941 года (тогда творческих работников принимали на самом высоком уровне). Показывая ему фото в американском журнале "Automotive Industries" с поднимающимся по ступеням Белого дома "Бантамом" (ранний вариант) с сидящими в нем военными, приказал сделать такой же, видимо понимая, что он неизбежно будет построен на хорошо себя зарекомендовавших агрегатах ГАЗ-61. Машина должна быть недорогой и выпускаться в значительных количествах (десятки тысяч), полностью обеспечивающих потребности армии. Срок службы он определил в 5000 км гарантийного пробега, достаточные для напряженных фронтовых условий, и разумно ограничил длину машины, и, что не понятно, ее колею: "Сделать, как у "Бантама" (то есть всего 1206,5 мм). Колея, принятая на легковых автомобилях ГАЗ, была на 233,5 мм больше. Последнее обстоятельство вызвало дополнительные технологические трудности при освоении производства, а в дальнейшем и неприятности в эксплуатации. Возможно, у инженера В.А.Малышева были свои соображения, может быть и обоснованные, перечить ему не стали и 3 февраля 1941 года приступили к работе над новым автомобилем, получившим индекс ГАЗ-64-416 (по действовавшей тогда на ГАЗе фордов-ской системе обозначения изделий: первая цифра - номер шасси, вторая - номер кузова). Одновременно, в порядке конкурсной разработки, подобное же задание получил и НАТИ. Концепцию ГАЗ-64-416 (в дальнейшем просто ГАЗ-64, как было принято в эксплуатационной документации) задал, продумал и полностью воплотил в компоновке сам ведущий конструктор В.А.Грачев. От "Бантама" не собирались заимствовать ни силовую схему, ни конструктивные решения, что было и в принципе невозможно.
Идеология нового автомобиля складывалась следующей: от ГАЗ-61 используются только агрегаты шасси, достаточно прочные и отработанные. Это передний ведущий и задний мосты (оба с переделками), одноступенчатая раздаточная коробка, КПП (в основе своей ГАЗ-АА с незначительными изменениями), укороченные карданные валы (задний закрытый карданный вал - с одним шарниром типа "Спайсер"), передние рессоры, примененные на ГАЗ-64 как задние, рулевой механизм, тормоза (кроме их привода), диски колес. Дешевый силовой агрегат: 4-цилиндровый двигатель мощностью 50-52 л.с., однодисковое сцепление, 4-ступенчатая "грузовая" коробка передач с большим силовым диапазоном (6,4) - был в основном использован от массовой "полуторки" ГАЗ-АА (точнее, уже ГАЗ-ММ), хорошо освоенной в производстве, эксплуатации и ремонте. Весь силовой агрегат был размещен необычайно высоко, что позволило увеличить клиренс в средней части (радиус продольной проходимости составлял всего 1,42 м), лучше защитить от ударов поддон двигателя и облегчить преодоление бродов. Правда, повышался и центр тяжести машины, снижалась ее боковая устойчивость, но незначительно. Намного меньшая по сравнению с ГАЗ-61 расчетная масса нового автомобиля позволяла обойтись и двигателем с такой умеренной мощностью, правда, с высоким крутящим моментом. Ожидаемая более тяжелая работа его (буксировка 45-мм пушки с передком общей массой 1200 кг) при высоких летних температурах, движение по предельному бездорожью с преодолением резких естественных препятствий, ранее недоступных легковым автомобилям, потребовали существенной переделки двигателя ГАЗ-М. Был установлен более совершенный нагнетающий водяной насос отб-цилиндрового ГАЗ-11, многолопастный (сначала - 4-лопастный) вентилятор с высокой производительностью диаметром 410 мм, новый всасывающий коллектор с современным карбюратором МЛ-1 с падающим потоком и эффективным пусковым устройством (от КИМ-10), что улучшало наполнение цилиндров и было удобно по компоновке в стесненном подкапотном пространстве. Пришлось заново спроектировать заведомо переразмеренный 6-рядный радиатор (сердцевина - от трехосного ГАЗ-ААА) увеличенной мощности, но ограниченной высоты (458 мм), способный обеспечить нормальное охлаждение в самых тяжелых, даже немыслимых условиях. И это удалось - жалоб на его работу впоследствии не было. Для этого же систему охлаждения сделали закрытой (под давлением) с использованием герметичной пробки радиатора (с клапанами) от ГАЗ-61. Позже на некоторых сериях машин применялся термостат, необходимый при работе с неполной нагрузкой и при низкой температуре окружающего воздуха, но он оказался ненадежным и практически никогда не использовался, хотя это и приводило к недостаточному прогреву двигателя (жалюзи или шторку перед радиатором тогда еще не ставили). Ввиду крайне редкой, как выяснилось, работы подобных автомобилей с высокой нагрузкой, двигатели их чаще всего эксплуатировались на пониженных тепловых режимах, особенно зимой. Отсюда и увеличенный расход топлива, повышенные износы цилиндров и поршневых колец, недостаточная приемистость двигателя. Помочь поддержать приемлемый температурный режим могли утеплительные чехлы, кстати очень неудобные и недолговечные, но в армии всегда были трудности со снабжением и использовались они редко.