|
| Основной помощник Грачева в работе над новой машиной Григорий Моисеевич Вассерман (1912-72 гг.) |
|
| ГАЗ-67, Расширилась колея колес, появились крылья. За посадочным проемом кузова крепления для пилы-ножовки. |
|
| Левый борт. Над заднем крылом крепление для лопаты, Остальной инструмент перевозился во встроенных ящиках по бокам заднего сиденья. |
|
| Во главе колонны войск 3 Украинского фронта маршала Ф.И.Толбухина ГАЗ-67 въезжает в освобожденную Софию. Сентябрь 1944 г. |
|
| Открытая машина в нашем климате не очень комфортабельна. Опытный вариант ГАЗ-67-420. Осень 1943 г. |
|
| И еще одна мелкосерийная попытка — ГАЗ-67 с кузовом ремзавода №90. 1943. |
|
| Испытания ГАЗ-67 на снегоходных барабанах. Декабрь 1943 г. |
|
| Снегоходный барабан,. |
|
| Горьковский обком ВКП(б) решил в победном 45-м посадить вокруг города 10 тысяч плодовых деревьев. ГАЗу поручили построить машину для рытья ям под них. Используя цилиндры от пушек ЗИС-3 и серийный ГАЗ-67, создали вот такой самоходный бур, Момент испытаний. В шляпе стоит один из создателей конструкции Н. А. Астров. |
|
| Главный конвейер завода. На первом плане мастер А.Зальцев. 1947 г. |
|
| С конвейера сходят ГАЗ-67Б с новой штампованной облицовкой радиатора. На сборке работают воспитанники РУ N1. 1949 г. |
|
| Испытания планера Як-14. В роли груза - ГАЗ-67 с пушкой ЗИС-2 на буксире. 1949 г. |
передняя 1446 мм, задняя 1446 мм, позже 1449 мм (из-за отклонений в производстве доходила до 1460 мм). Тем не менее можно было считать практически полным совпадение колей передних и задних колес. На ГАЗ-67 при тех же размерах была значительно усилена рама, лонжероны которой имели полностью закрытый профиль, а также добавлены косынки, накладки, дополнительная задняя поперечина. Передний бампер отнесен вперед на 40 мм. Тем самым ликвидировался один из недостатков ГАЗ-64 быстрое появление при фронтовой эксплуатации трещин в некоторых перенапряженных элементах рамы. Были существенно изменены передняя часть кузова и щиток "Торпедо", введены отдельные передние и задние крылья (ширина кузова по бортам почти не изменилась 1442 мм), установлены подножки вровень с крыльями ("Виллис" их не имел, что было неудобно при посадке). Машина приобрела свой неповторимый облик и стала гораздо "симпатичнее". По опыту войны ветровое стекло устанавливалось строго вертикально чтобы не отражать солнечные блики вверх. Задние рессоры были вынесены над кожухами моста (это увеличило дорожный просвет под ними) и опирались на раму через наружные консольные кронштейны. Из-за увеличения рессорной колеи стал ненужным задний стабилизатор поперечной устойчивости. Ввиду низкой эффективности и хронической нехватки сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Все же острота проблемы из-за слабости "эмовских" амортизаторов сохранялась. Попытка же организовать (фактически завершить начатую ранее подготовку производства) более энергоемких амортизаторов двухстороннего действия ГАЗ-11 в марте 1943 года снова не удалась. На ГАЗ-67 были усилены элементы передней подвески (литые из ковкого чугуна проушины рессор вместо нежестких штампованных, которые также исхитрились приваривать), крепление картера и кронштейна рулевого механизма, сошка руля, крепление запасного колеса к задней стенке кузова, буксирный прибор. Дополнительный бензобак (33л.) размещен под сидением водителя (так же неудобно, как на "Виллисе"). С системой питания он соединялся через 3-ходовой кран от ГАЗ-ААА. Аккумуляторная батарея перенесена в специальный отсек за передним правым крылом. Доступ к ней стал удобнее, но увеличилась длина силового кабеля к стартеру (он слева от двигателя) и тем самым несколько возросли электрические потери. Мощность двигателя повысилась до гарантированных по ОСТу 54 л.с. (максимальный крутящий момент до 18 кгм) в основном за счет применения более совершенных карбюраторов К-23 типа "Стромберг", впоследствии К-23Б без пневматического экономайзера, и уточнения их регулировок. Воздухофильтр (по-прежнему "эмовский", но с сеткой от ГАЗ-11) более удобно расположили слева от двигателя и соединили его с карбюратором длинным патрубком, который вопреки опасениям Главного конструктора А.А.Липгарта, не создавал заметного дополнительного сопротивления. Модернизированный двигатель сохранил старое обозначение ГАЗ-64-6004 (иногда 64-6004-Б). Габариты ГАЗ-67 увеличились незначительно в длину (до 3345 мм) и заметно в ширину (до 1720 мм, потом ограниченную 1685-1690 мм). Передний свес составил 470 мм, задний 775 мм. Высота с поднятым тентом и с опущенным ветровым стеклом, а также кли-ренс под задним мостом (227 мм) не изменились. При установке "эмовских" шин 7,00-16 (а такая практика периодически продолжалась, даже после войны) клиренс возрастал до 235 мм. Высота по рулю (с опущенным стеклом) составляла 1270 мм, по капоту 1160 мм, по запасному колесу 1307 мм (его можно было и снять). Таким образом, ГАЗ-67 характеризовался достаточно низким силуэтом (по американским требования к "джипам" - 50 дюймов), облегчавшим движение в зарослях и маскировку. Приведенные чертежные размеры не всегда выдерживались в производстве. Отличия бывали заметными. Масса в снаряженном состоянии возросла до 1376 кг (с 4-мя пассажирами -1672 кг: 714 кг + 958 кг) машина стала больше, солиднее и перешла как бы в другую весовую категорию, более тяжелую, чем "Виллис". В процессе освоения производства масса в снаряженном состоянии снизилась до 1342 кг и в дальнейшем стабилизировалась в районе официальных 1320 кг, иногда выше. Углы въезда и съезда оставались большими: 68 градусов (несколько уменьшился из-за выноса переднего бампера) и 44 градуса соответственно. Параметры профильной проходимости в целом не изменились и были по-прежнему высокими: подъем до 38 градусов, с прицепом 800 кг до 20 градусов, предел боковой устойчивости - 28 градусов, фактически даже больше (теоретически до 45 градусов). Радиус поворота увеличился, но ненамного - до 5,85 м. Преодолеваемый брод - без подготовки 0,55 м, со специальной подготовкой - 0,8 м. Существенно улучшилась подвижность по разбитым фронтовым дорогам с глубокими (до 0,45 м) колеями, проложенными тяжелыми грузовиками - машина в них хорошо вписывалась и могла уверенно выходить на обочину через кюветы с крутыми стенками, двигаться по косогорам с уклоном до 22 градусов без сползания. Несмотря на широкую колею, радиус поперечной проходимости был достаточно мал - 1,36 м. Проселок с жидкой грязью глубиной 0,8 м (до верха колес) преодолевался без затруднений на 2-ой - 3-ей передачах. Удельное давление на грунт с полной нагрузкой было по-прежнему благоприятным: передних колес - 2,65 кгс/см2, задних - 3.9 кгс/см2. У "Виллиса" оно было выше. Глубина преодолеваемого самого тяжелого снега - фирна, доходила до 0,4 м. С цепями противоскольжения на снегу глубиной 0,15 м брался подъем в 23 градуса. Максимальная скорость на шоссе по сравнению с ГАЗ-64 уменьшилась незначительно до 88 км/ч (за счет увеличения полной массы и возросшей на 29% лобовой площади кузова), минимальный расход топлива (автобензин 2-го сорта с октановым числом 55-60) по шоссе на 100 км составлял летом 13,2 л, зимой 13,7 л, что могло бы дать запас хода в 520-535 км. В реальной эксплуатации он был ниже по шоссе в среднем 405 км, по сухой проселочной дороге 335 км. Отличные тяговые свойства двигателя позволяли ГАЗ-67 при движении по шоссе преодолевать на высшей передаче подъемы до 6 градусов (10,5% на шоссе редко бывает выше) без потери скорости (с прицепом 3 градуса). На заснеженном асфальте максимальное тяговое усилие на крюке ГАЗ-67 при нагрузке 300 кг составляло 1050 кгм при скорости 4 км/ч, на сухой бетонной дороге до 1220 кгм. И хотя по сравнению с ГАЗ-64 максимальный динамический фактор понизился до 0,71 (возросла полная масса автомобиля), он все же оставался очень высоким для легкового вездехода. Напомним, что у "Виллиса'' он не превышал значения 0,61. Масса прицепа в любых дорожных условиях, как показали ходовые испытания, могла достигать 1250 кг (57-мм противотанковая пушка ЗИС-2).
Затем в эксплуатации она была ограничена до 800 кг. Со сравнительно тяжелой 76-мм пушкой ГАЗ-67 работал в перегрузку, с потерей динамики, но и тогда максимальная скорость по шоссе достигала 58,5 км/ч, а подъем по накатанному снегу - до 7 градусов. Такое движение не рекомендовалось, но допускалось в особых случаях на короткие расстояния. "Виллису" это было бы не под силу. Высота расположения центра заднего крюка — 525 мм. На уровне хороших легковых автомобилей того времени была и разгонная динамика ГАЗ-67. Скорость от 15 до 75 км/ч на прямой передаче он набирал за 27 с, двигаясь со средним ускорением 0,62 м/с2. Максимальное ускорение — 2 м/с2, достигалось при разгоне на 2-ой передаче. Интенсивность разгона "Виллиса" лежала в тех же пределах, хотя он и обладал большей удельной мощностью. Хуже обстояло дело с тормозной динамикой ГАЗ-67. Неоправданная экономия на развитие конструкции тормозов привела к сравнительно слабым их показателям: путь торможения со скорости 30 км/ч составлял 5,5 м, а соскорости 50 км/ч — и вовсе 16,5 м. У "Виллиса" с его прекрасной тормозной системой с гидравлическим приводом эти значения были существенно меньше: 4,5 и 9,5 м. В целом же ГАЗ-67 стал надежнее и добротнее своего прототипа, устойчиво работал, в отличие от "Виллиса", на низкокачественных горюче-смазочных материалах, выдерживал значительные перегрузки (в кузов, на крылья и даже на капот садилось до 15 человек) и вполне отрабатывал заданный срок службы. Большего от него трудно было требовать. Приходилось мириться с невысокой экономичностью устаревшего двигателя и его недостаточной износостойкостью (цилиндров и шатунных подшипников), малой эффективностью тормозов с механическим приводом, теснотой и неудобством кузова, трудностью управления и обслуживания некоторых агрегатов, их низкой ремонтопригодностью, поломками в подвеске: амортизаторов, листов и стремянок передних рессор. Однако, с учетом технологических и экономических факторов безусловно это был оптимальный для нас легковой армейский автомобиль в годы войны. Как ни странно, в тяжелой армейской эксплуатации срок службы ГАЗ-67 до капитального ремонта значительно превышал его у "Виллиса". Своеобразной его визитной карточкой, вызывавшей добрую улыбку, было 4-спицевое рулевое колесо с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, вынуждено освоенное производством за одни сутки ввиду выхода из строя (сгорела при бомбежке) фабрики — поставщика карболитовых деталей. Несмотря на неказистый и даже архаичный вид, такой руль прижился, ничего плохого за ним не отмечалось — водители его даже любили за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились заменять при случае на пластмассовый. Они еще долго встречались после войны. И новое 3-спицевое пластмассовое рулевое колесо диаметром 425 мм, специально созданное для ГАЗ-67Б, оказалось настолько удачным и всех устраивающим, что стало стандартным для послевоенных грузовых автомобилей ГАЗ и выпускается до сих пор. Изготовление задних полуосей из хромансиля 35ХГСА практически ликвидировало их поломки, хотя и не предотвратило совсем при больших перегрузках — фронт есть фронт, машины не очень берегли. В мирное время поломок не наблюдалось. Следует отметить весьма умеренное употребление дефицитных легированных марок сталей на ГАЗ-67, как и на других автомобилях горьковского завода, в пользу производимых там же бронеобъектов и авиадвигателей. В основном обходились углеродистыми, редко хромистыми сталями, изобретательно компенсируя в какой-то степени их недостаточные механические свойства различными термообработками. Американцы не имели ограничений в использовании качественных материалов, что также желательно учитывать при объективном и корректном сопоставлении с их техникой.
Построенный 23-27 апреля 1943 года в трех опытных образцах (временно еще с узкой колеёй), ГАЗ-67 прошел в конце июля очередную и давно намеченную доработку, все поставившую на свои места: окончательно расширенная до штатного размера колея и соответственно переделанные рама, кузов, установка глушителя. 31 июля изготовили новое шасси ГАЗ-67Б (потом индекс "Б" был опущен и присвоен в 1944 году вместо "67В" еще раз модернизированному автомобилю), а 7 августа собрали и первый ширококолейный ГАЗ-67, который после всех доводок 21 августа выехал из цеха. Осенью он успешно выдержал заводские испытания (проводили В.В.Воронов, Г.И.Зяблов, А.В.Овсов и др.), во время которых (с 6 по 11 сентября) было пройдено с 76-мм пушкой ЗИС-3 (масса 1850 кг) 2200 км, из них 930 км по проселку и 550 км по выбитому булыжнику. В результате ходовая часть пушки совершенно вышла из строя, а автомобиль ГАЗ-67 существенно не пострадал (за исключением мелких поломок), несмотря на тяжелые дорожные условия. Одновременно это показало необходимость в его дальнейшей модернизации (низкая долговечность шкворневых подшипников переднего моста, поломки крепления передних рессор, выкрашивание заливки малооловянистого баббита в шатунных подшипниках), к которой приступили в конце лета. Еще раз потребовалось усилить раму — до этого образование трещин в ней не прекращалось. Не оставляли и новые работы. К 4 мая 1943 года на ГАЗ-67 скомпоновали установку десантной 37-мм полуавтоматической пушки 4К-М-1 массой 238 кг (ящик со снарядами — 60 кг) — эта идея не давала покоя нашим конструкторам, как и ранее американским. Как и они, горьковчане довели ее до конца: в течение мая выпустили рабочие чертежи, а 18 июня первый ГАЗ-67 с пушкой вышел за ворота завода. К- сожалению, результатов стрельбы из нее с машины выявить не удалось. В августе 67-й был запущен в производство, хотя обстановке на ГАЗе была трагической — завод очень сильно пострадал за время массированных бомбежек июня 1943 года (перед сражением на Курской дуге). В частности, вышли из строя главный конвейер, корпуса сборочно-кузовной, прессовый, шасси, главный магазин комплектующих изделий. Был разбит средний пролет 1-го моторного корпуса, поставлявший двигатели ГАЗ-М и ГАЗ-64. Все это отодвинуло работы по организации выпуска ГАЗ-67, но уже 23 сентября первая машина сошла с конвейера. В октябре был налажен ритмичный выпуск (10 серийных ГАЗ-67 — ко 2 октября). До конца года их сделали 718, в 1944 году — 2419, а всего по 1945 год — 6068 (до 9 мая — 4851). В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц, но сборка порой шла неравномерно — всегда чего-нибудь не хватало на еще не восстановленном заводе при значительно нарушенной внешней кооперации. У малочисленной группы конструкторов — "колесников", несмотря на первоочередность работ по совершенствованию и развитию бронеавтомобилей семейства БА-64, находилось время и на создание модификаций ГАЗ-67. 18 октября 1943 года, в преддверие зимы, автобусный цех завода показал опытный вариант ГАЗ-67-420 с полностью закрытым кузовом (деревянные верх, боковины и двери), более практичный и удобный в наших сложных погодных условиях. Масса автомобиля возросла на 25 кг, остальные показатели не изменились. Серийно строить эту машину не стали — не до излишеств, но она вызвала многочисленные подражания и самостоятельные решения закрытого кузова в эксплуатации и на ремонтных базах. И последующие годы многие ГАЗ-67, а под конец — и почти все, оборудовались самодельными закрытыми кузовами разных форм и исполнений — деревянными, металлическими, смешанной конструкции. Так романтическая направленность армейских машин не устояла перед суровыми реалиями мирной эксплуатации.
С наступлением зимы решили сделать очередную попытку придать автомобилю повышенную снегоходность путем параллельной установки на ступицы колес внешних стальных барабанов — уширителей, с наружным диаметром, меньшим размера шин, дополнительно одетыми цепями противоскольжения. По замыслу это должно было облегчить движение по рыхлому снегу глубиной более 0,4 м, не препятствуя езде по укатанным дорогам. Такой снегоходный "пигмей" (на базе ГАЗ-64) построили еще 2 марта 1943 года, но испытать тогда не успели. 11 декабря В.А.Грачев и С.С.Строев (автор идеи) провели испытания открытого ГАЗ-67 с подобными снежными барабанами, однако давшими обратный результат — резко увеличилось сопротивление качению по снегу, который только рыхлился и не мог работать на сдвиг. Опыт оказался неудачным — колеса буксовали, барабаны быстро деформировались, цепи рвались. В то же время на штатных шинах с грунтозацепа-ми даже без цепей ГАЗ-67 свободно преодолевал рыхлый снег глубиной 0,35 м. В январе 1944 года был выпущен очередной модернизированный, ставший знаменитым ГАЗ-67Б, проходивший армейские испытания (проводились испытательной группой ГАВТУ КА) пробегом 20 тысяч км по июнь, то есть в зимнее, весеннее и летнее время. По их завершении он сразу был внедрен в производство, однако результаты модернизации стали сказываться только осенью 1944 года. Шариковые ра-диально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, наследованные еще от ГАЗ-61, имели крайне низкий ресурс (5...8 тысяч км), ставший уже нетерпимыми. В ноябре 1944 года они были заменены на подшипники скольжения типа "Уайт", более долговечные, ремонтопригодные и, что очень важно— не боящиеся ударных нагрузок. К тому же они не так были чувствительны к загрязнениям из-за ненадежности уплотнения сфер шаровых опор. Больше нареканий на этот узел в эксплуатации не было. Подобное техническое решение шкворневых опор оказалось удачным и впоследствии долго применялось на других легких вездеходах завода: ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-М-72, ГАЗ-М-73. С 15 ноября было внедрено усиленное крепление подшипников ступиц передних колес, улучшено уплотнение шлиц переднего карданного вала, повышена прочность крепления передних рессор с помощью усиленных сквозных болтов вместо стремянок (с 25 октября). Еше "эмовские" плоские резиновые подушки стоек амортизаторов заменены на шарнирные соединения, более долговечные, введены более жесткие диски колес упрошенной конфигурации с увеличенной на 0,5 мм (до 3,6 мм) толщиной металла. Для уменьшения "виляния" колес, особенно при износе их нерегулируемых подшипников, с 5 ноября 1944 года угол наклона оси шкворня вперед ("кастер") был уменьшен до 2 градусов. Наконец с 23 октября на двигатель вместо сильно устаревшего "эмовского" ИМ-91 поставили более совершенный прерыватель — распределитель типа Р-15, максимально унифицированный с распределителем Р-12 6-ци-линдрового двигателя ГАЗ-11. Соединенный с запальными свечами изолированными высоковольтными проводами (вместо медных пластин), он обеспечивал поддержание своей стабильной регулировки и лучшую пылевлагозащищенность электросоединений с возможностью экранирования их от создаваемых радиопомех, особенно важного на штабных машинах и радийных БА-64.
Еще в марте 1944 года вполне логично (с точки зрения конструкторов) прорабатывалась установка более современного открытого заднего карданного вала с двумя шарнирами на игольчатых подшипниках, аналогичного переднему. Тем самым упрощалась и их унификация Однако острой необходимости в этом не было, кроме естественного желания конструкторов ликвидировать еще один анахронизм, доставшийся от "эмки". Старый закрытый карданный вал (внутри реактивной трубы) был легче и дешевле современного, имел всего одну точку смазки (на ГАЗ-64 можно было при желании и ее ликвидировать) вместо трех, работал надежно и не вызывал особых нареканий. Настаивать на новом решении не стали, особенно производственники, и закрытый карданный вал благополучно продержался, вопреки легендам, до конца выпуска ГАЗ-67Б. Надо отметить, что производственный индекс "Б" модернизированного ГАЗ-67 (по своей традиции В.А.Грачев индекс "А" опускал) имел преимущественно внутризаводское значение, не сразу устоялся и в эксплуатационной документации с 1944 года практически не отражался. В армии до конца 40-x годов он был незнаком даже офицерам — автомобилистам, долго еще путавшим ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Поэтому утверждение, что солдаты называли ГАЗ-67Б "бобиком" именно из-за его индекса по меньшей мере наивно — они эту машину не знали и знать не могли, имели другие заботы помимо упражнений в досужих измышлениях. Иногда под маркой ГАЗ-67Б ошибочно подразумевали (и это попало в справочники А.Д.Абрамовича) первые промышленные автомобили с широкой колеёй, выпускаемые с сентября 1943 года, полагая, что просто ГАЗ-67 (без индекса) — это бывший ГАЗ-64-416, доработанный по своей конструкции и доведенный до состояния устойчивого производства.
В июле 1944 года проектировался (деталировку вели конструкторы Ф.А.Лепендин и А.Л.Иванов) и 3 сентября был построен упрощенный "тыловой" вариант ГАЗ-67В (не первый с этим названием) без переднего ведущего моста. Он мыслился как замена в условиях военного времени обычного легкового ГАЗ-М 1, не выпускавшегося с конца августа 1941 года из-за острого дефицита холоднокатанного тонкостенного листа (в 1942 году собрали из запасов деталей еще 12 машин). Потребность же в простых и дешевых легковых автомобилях особенно там, где не требовалась повышенная проходимость, была большой. На ГАЗ-67В сняли за ненадобностью раздаточную коробку, а балку переднего моста выполнили трубчатой, с использованием шкворневых узлов ГАЗ-М 1, еще имевшихся в заделе. Шины — обычные "эмов-ские" 7,00-16. КПП сохранили прежнюю, "грузовую", но с запретом включения 1-ой передачи (во избежание поломок заднего моста). Масса машины сократилась на 95 кг. ГАЗ-67В работал нормально и даже обладал неплохой проходимостью по песку при сниженном давлении в шинах. Он был безусловно нужен и мог быть легко освоен, но еще одно производство на перегруженном заводе создавать не стали.