НАЗАД   НА ГЛАВНУЮ   В НАЧАЛО РАЗДЕЛА   В НАЧАЛО СТАТЬИ   ВПЕРЕД
На фоне своего ГАЗ-64 подполковник Синицкий ставит задачу разведчику командиру автовзвода А.И.Грошеву Краснознаменный Гвардейский корпус Белова Первой Гвардейской кавалерийской дивизии. Апрель 1942 г.
Командир танкового батальона майор В.И.Филипов (справа) и старший батальонный комиссар И.И.Гриценко на командном пункте в районе Моздока. Рядом ГАЗ-64 в трехцветномкамуфляже, замаскированный ветками. На переднем крыле — коробка для боеприпасов. 22.10. 42 г.
В.А.Грачев за рулем новой машины. Лето 1941 г., через пару месяцев для ''газика'' начнутся испытания войной...
ГАЗ-64 на Кубинском полигоне. Хорошо видны самодельные брызговики, закрашенные участки на фарах — светомаскировка.
Сравнительные испытания ГАЗ-64 с Willys MB и Ford GPW. ''Газик'' весь закамуфлирован, включая и брезентовый тент, на заднем плане ''Виллис'' и второй ГАЗ-64, одноцветный. Машины пришли из Отдельного экспериментального испытательного батальона ГАВТУ КА, Кубинский полигон, май — июль 1943 г.
Проектирование ГАЗ-64 вели беспрецедентно стремительными темпами (начало работ 3.02.41г., а срок изготовления опытного образца был установлен 10 марта 1941 года), хотя вместе с ведущим А.А.Грачевым над машиной постоянно трудились только инженер Г.М.Вассерман и техник А.Г.Кузин. Конструкторские работы велись параллельно с изготовлением деталей. Чертежи сдавались на производство, не ожидая выпуска (как принято — после увязки и тщательной проверки) полного комплекта техдокументации (это сделали много позже, формально — 12 августа). Ошибки с последующими переделками были неизбежны, но выигрывалось дорогое время. К работе были привлечены конструкторы техотдела С.Г.Зислин (расчет зацеплений в трансмиссии, линейные увязки размеров, проверка чертежей), А.Л.Иванов (приводы управления агрегатами), А.Н.Кириллов, Б.Т.Комаревский и С.С.Киселев (кузов), И.В.Новоселов (рама), А.Д.Просвирнин (рулевая трапеция), Г.А.Либединский, Н.А.Юшманов, М.П.Пименов а также техники О.А.Богданова и Ю.И.Косткина. Всегда уделял достаточное внимание ГАЗ-64 и Главный конструктор А.А.Липгарт. О накале работ можно судить по некоторым ее этапам: 9 февраля — закончили эскизную компоновку машины в масштабе 1/4; 10 февраля — начата компоновка в масштабе 1/2; 12 февраля — определена кинематика рулевого управления, в цехи сданы первые чертежи; 15 февраля — закончено проектирование рамы, задней подвески, ведется деталировка переднего моста, переднего карданного вала, заднего моста; 18 февраля — сданы в цехи все чертежи трансмиссии; 26 февраля — закончена компоновка рулевого управления и положения педалей; 1 марта — сданы все чертежи по элементам управления, изготовлена рама; 3 марта — изготовлены кожухи (укороченные) заднего моста, кронштейны руля, радиатор, буфера; 4 марта — ведется сборка РК, начаты работы по кузову; 6 марта — ведется сборка мостов, исправляются неточности рамы; 8 марта — установлены двигатель, задний мост с рессорами, поворотные кулаки переднего моста; 9 марта — опробованы основные агрегаты (двигатель — "на газу"); 10 марта — кузовщики начали выдавать рабочие чертежи; 14 марта — в основном закончено изготовление кузова; 17 марта — завершены доработка и переделка кузова; 18 марта — окраска шасси; 19 марта — смонтирован на раму кузов, поставлены его крылья и облицовка, произведена окраска; 21 марта — ведется монтаж электрооборудования, закончена сборка переднего моста, установлены дуги тента; 23 марта — ведется проба агрегатов; 25 марта — сразу же после установки сидений и окончательной окраски состоялся первый выезд ГАЗ-64. За рулем, как всегда в таких случаях (и впредь на десятилетия) — его создатель Виталий Андреевич Грачев. Таким образом, первый советский, как сейчас бы сказали "джип" (термин более поздний и у нас не совсем уместный), прозванный на заводе "пигмеем", был спроектирован и построен за 51 день, получился он оригинальным и вполне удачным. По крайней мере у его создателей было в целом благоприятное ощущение достигнутой цели. Поставленная В.А.Малышевым задача выполнена полностью и почти в срок (10 марта было нереальным). 26 марта ГАЗ-64 осмотрел "заказчик" — генерал-майор И.П.Тягунов, одобривший его, а ночью 29 марта в Москве он уже показывался Наркому В.А.Малышеву. Внимание, выраженное к ГАЗ-64, было вполне серьезным. 12 апреля автомобиль осмотрели "танкист" начальник ГАБТУ генерал-полковник Я.Н.Федоренко и "артиллеристы" — генерал-полковник Н.Н.Воронов, и начальник ГАУ маршал Г.И. Кулик. Реакция их была положительной.
ГАЗ-64 имел следующие параметры: длина — 3305 мм, ширина — 1535 мм, высота с тентом — 1690 мм (без тента — 1560 мм, с опушенным ветровым стеклом — 1270 мм, по верху рулевого колеса — 1320 мм), база — 2100 мм, передний свес — 430 мм, колея передних колес — 1278 мм, задних — 1245 мм, клиренс под главными передачами переднего моста — 229 мм, заднего — 227 мм, под КПП — 318 мм. Углы въезда и съезда соответственно 72 и 45 градусов. Минимальный радиус поворота (расчетный) по наружному колесу — 5,8 м, сухая масса машины (первоначально) — 1040 кг. Впоследствии, после доукомплектования и модернизации, снаряженная масса возросла до 1306 кг. Грузоподъемность — 400 кг (4 человека + 50 кг груза). Максимальная скорость на шоссе — 92 км/ч (с прицепом: 45-мм пушкой и передком — 83 км/ч). Средние скорости движения: по шоссе — 42,8 км/ч (с прицепом 1200 кг -34,4 км/ч), по проселку — 34,8 км/ч (29,2 км/ч), по бездорожью — 25,1 км/ч (20,2 км/ч). Максимальный преодолеваемый подъем по грунту — 38 градусов (31 градус — с прицепом 720 кг), с хода — до 42 градусов. Максимальное тяговое усилие на твердом грунте (при полной массе) — 1195 кгс. Надо отметить достаточно хорошие динамику и удельные тяговые свойства ГАЗ-64 со скромным по мощности, но сравнительно высокомоментным (17,2 кгм) двигателем с гибкой характеристикой, практически не уступающие таковым более солидного ГАЗ-61 с двигателем мощностью 70-85 л.с. и крутящим моментом 19,2-21,6 кгм. Преодолеваемые препятствия: окоп — шириной до 0,5 м, брод с твердым дном — 0,8 м (со снятым ремнем вентилятора и заглушенной трубой отсоса картерных газов), бревно — диаметром 0,37 м, стенка — высотой 0,45 м, снег — глубиной 0,4 м, жидкая грязь — 0,7 м, песок — любой плотности. Это тоже было на уровне, достигнутом на ГАЗ-61. Минимальный расход топлива (автобензин 2-го сорта) по шоссе составлял всего 12,6 л (на 100 км), что обеспечивало высокую автономность машины: радиус действия — 635 км. На бездорожье из-за все же недостаточной экономичности устаревшего двигателя (степень сжатия его — 4,6 не повышалась, хотя еще в 1940 году завод разработал и выпустил опытно-промышленную партию модернизированных головок цилиндров со степенью сжатия 5,45) расход топлива заметно увеличивался — до 25,4 л (с прицепом — 32,4 л). В целом основные параметры нового автомобиля были достаточно высокими, а пути их реализации выбраны правильно. К сожалению, сразу стали "пробивать" передние рессоры. Пришлось увеличить их жесткость, добавив по одному листу, хотя правильнее было бы усилить амортизаторы. В начале апреля собрали 2-й экземпляр машины и оба ГАЗ-64 стали готовиться к полигонным испытаниям. Был несколько расширен кузов. Готовились брезентовые боковины тента (почему-то не внедренные). 22 апреля 1941 года ГАЗ -64 вместе с АР-НАТИ были показаны в Кремле И.В.Сталину, К.Е.Ворошилову, С.М.Буденному, Б.М.Шапошникову. В течение 17-27 апреля ГАЗ-64 успешно прошел краткие войсковые испытания, в том числе с 45-мм пушкой, на Кубинском НИ Полигоне ГАБТУ КА (п/я 25). Повторные (совместно с АР-НАТИ) он проходил там же с 12 июня по 2 июля — ведущий испытатель ГАЗ М.С.Мокеев. 17 июня 1941 года на Со-фринском артиллерийском полигоне ГАЗ-64, а также АР-НАТИ, ГАЗ-61 и германский "Темпо" демонстрировались Наркому обороны маршалу С.К.Тимошенко. Там он успешно буксировал новую 57-мм противотанковую пушку ЗИС-2 массой 1250 кг. 7 июля опробовали установку на ГАЗ-64 станкового пулемета ДС (на треноге), а 16 августа — более подходящего для этих целей ДТ на измененном станке. 21 августа поставили даже тяжелый "максим". 22 августа на огневом полигоне 63-й части проверили стрельбой установку ДС на ГАЗ-64. Жесткость ее была вполне удовлетворительной. 30 августа машина была еще раз показана начальнику ГАБТУ генералу Н.Я.Федоренко как одному из основных заказчиков. 9 сентября на полигоне в Софрино проверили возможность перевозки снарядов (в специальных лотках) в кузове автомобиля. По решению НКСМ от 18 июня, ГАЗ-64 с 26 июня, не дожидаясь конца испытаний, стал готовиться к производству. Особых трудностей для ГАЗа его освоение не вызывало — сказывались малая трудоемкость изготовления упрощенного кузова из недефицитного горячекатанного листа и большой процент использования уже освоенных заводом агрегатов, деталей, нормалей. Выпуск ГАЗ-64 по временной технологии начался в конце августа 1941 года. В частности, кузова некоторое время делали жестянщики почти вручную без специальной оснастки — форма панелей это допускала. До конца года выпустили 602 машины (с учетом опытных образцов). В тот период это был фактически единственный легковой автомобиль на производстве (сборка ГАЗ-М1 была прекращена 21 августа), если не считать мелкосерийного выпуска ГАЗ-61-73 (181 в 1941 году).
Автомобиля, подобного ГАЗ-64, как известно, до сих пор не было в нашей армии. Поэтому велик был интерес к нему фронтовиков — ведь орудия малых калибров перевозились, как правило, на конной тяге, а в качестве штабных и командирских машин по-прежнему широко использовались обычные легковые (даже тяжелый представительский ЗиС-101 и самодельный пикап на его базе) с весьма ограниченной проходимостью. ГАЗ-64 нашел себя в армии и как многоцелевой легкий грузовик-вездеход и особенно как быстроходный арттягач, способный уверенно буксировать в любых условиях 45-мм противотанковую пушку с зарядным ящиком, 57-мм противотанковую и 76-мм дивизионную пушки без передков, причем свободно преодолевать вместе с ними канавы, кочки, насыпи. Даже с достаточно тяжелой 76-мм пушкой ЗИС-3, которую обычно буксировали более солидные машины, ГАЗ-64 уверенно преодолевал подъем в 18 градусов. Тем самым, в значительной мере решался острый вопрос резкого повышения мобильности легкой противотанковой артиллерии, от скорости и надежности переброски которой на танкоопасные направления зависели ее результативность и снижение боевых потерь. ГАЗ-64 мог оперативно перевозить (с перегрузкой) до отделения бойцов, группу автоматчиков с вооружением, обслуживать командиров среднего звена, офицеров штабов и связи. Как разведывательный, он практически не использовался — наивные довоенные представления о методах и способах ведения разведки не нашли подтверждения на войне при наличии сплошной линии фронта, насыщенной огневыми средствами. Попав на фронт, ГАЗ-64 довольно скоро встретил "конкуренцию" со стороны аналогичных по назначению (но отнюдь не по конструкции, как иногда считают) американских легковых вездеходов "Bantam BRC-40", "Willys MB" и однотипных "Ford GPW", поставляемых по ленд-лизу с весны 1942 года ("Бантам" — с конца 1941 года). И надо отметить, что сравнение с ними по основным показателям "газик" вполне выдерживал. Это наглядно подтвердили сравнительные испытания указанных машин (кроме малочисленных "Бан-тамов"), проведенные 20 мая — 10 июля 1943 года на Кубинском полигоне с пробегом 7572 км в условиях, приближенных к фронтовым. К тому времени ГАЗ-64 уже прошел некоторую модернизацию: применен 6-лопастной вентилятор (от БА-64), установлен более совершенный карбюратор К-23 (от двигателя ГАЗ-11), несколько увеличена колея передних колес, усилена передняя подвеска добавлением второй пары амортизаторов, вместе работающих в обе стороны, в заднюю подвеску также добавлены два амортизатора, правда работающие только на отдачу, шины — исключительно 6,50-16 с грунтозацепами, полностью оснащен кузов, изменены на более удобные положения аккумуляторной батареи и воздушного фильтра(поэтому в Отчете НИ БП ГБТУ КА от 16.08.1943 он ошибочно фигурирует уже как ГАЗ-67). Доработанный ГАЗ-64 "...во всех случаях движения по тяжелым дорогам как с прицепом, так и без него ..." показал вполне достаточные тяговые способности, а "...рабочий баланс мощности обеспечивает ему «необходимую работоспособность как легковой автомашины, легкого грузовика грузоподъемностью 400 кг, легкого тягача для буксировки артсистем весом до 1000 кг". ГАЗ-64 подтвердил преодоление коротких подъемов с крутизной до 42 градусов, длинных — до 38 градусов ("Виллис" и "Форд" — до 37 градусов), а с 45-мм пушкой на крюке — до 31 градуса ("они"— до 26 градусов). По максимальным тяговым усилиям ГАЗ-64, правда имея большие сцепной вес и динамический фактор, также значительно превосходил "Виллис" и "Форд" (1195 кгс против "их" 890 кгс), а на бездорожье — в среднем на 12...25%. К тому времени это хорошо знали и армейские водители, устраивая не совсем разумные во фронтовых условиях соревнования между указанными автомобилями по "перетягиванию каната", в которых ГАЗ-64 при всех своих недостатках неизменно выходил победителем.


НАЗАД   НА ГЛАВНУЮ   В НАЧАЛО РАЗДЕЛА   В НАЧАЛО СТАТЬИ   ВПЕРЕД
Сайт управляется системой uCoz